Fotoprůvodce - Českoněmecké pohraničí

Jedním z nových projektů na stránkách Railgallery.cz je také fotoprůvodce. Rádi bychom Vám čas od času přinesli informace o tratích, provozu na nich a hlavně zajímavé tipy na focení. A samozřejmě nejen to. Každý náš fotoprůvodce Vám také prozradí ji jiné neželezniční zajímavosti a tipy. Premiérového dílu se ujal Ferda Hejl a zavede nás do jeho oblíbeného pohraničí....

Začněme tedy hezky od začátku jak to s přihraničními dárhami bylo. Saské úzkorozchodné dráhy(Sächsische Schmalspurbahnen) byly jednotným systémem úzkokolejné železnice které vybudoval Saský stát. Síť saských úzkokolejných železnic s délkou více než 500 km, tvořila v roce 1918 největší systém úzkokolejných železnic na území Německa. Hlavním důvodem budování úzkokolejek v tak velikém rozsahu byla snaha o podporu industriálního růstu i v okrajových horských oblastech Saska převážně při hranicích Rakousko Uherskem přesněji s Českými zeměmi, které byly jeho součástí. Vedle industriálního růstu měly úzkokolejné dráhy pomoci i v rozvoji turistiky v těchto oblastech.Na rozdíl od ostatních německých zemí pokrývala saská železniční síť kolem roku 1875 značnou část země. Z důvodu hornatého reliéfu Saska však výrazně rostly náklady na výstavbu dalších železničních tratí. Kvůli snížení nákladů byly nové projekty drah projektovány především jako sekundární dráhy (Sekundärbahnen), jejichž menší poloměry oblouků, jednodušší provozními postupy a menší nároky na zabezpečení tratě vedly k významné redukci nákladů. Při snaze o napojení řady Krušnohorských údolí s bohatou průmyslovou výrobou se však i náklady na vybudování normálněrozchodných sekundárních drah ukázaly jako příliš vysoké. Nakonec bylo v Sasku rozhodnuto vybudovat po vzoru hornoslezské Oberschlesische Schmalspurbahn budoucí železniční projekty jako úzkorozchodné dráhy. V roce 1881 zahájily

Úzkorozchodné dráhy v Sasku. R.D. Rolf-Dresden. Tento soubor pochází z Wikimedia Commons. A je Public domain

Královské saské státní dráhy (Königlich Sächsische Staatseisenbahnen) provoz na , Wilkau – Hasslau - Kirchberg první úrozchodné železnici v Sasku. V tomto roce již také probíhala výstavba tratí Hainsberg – Kiptsdorf a Oschatz - Mügeln - Döbeln. V krátkém sledu vznikla během několika málo let řada dalších tratí. Značná část sekundárních tratí vybudovaných po roce 1880 měla rozchod 750 mm. V normálním rozchodu (1435 mm) byly budovány pouze tratě, které propojily již existující normálně rozchodné tratě nebo na kterých by byla překládka zboží z normálně rozchodných na úzkorozchodné vagony příliš nákladná.

Do roku 1900 dosáhla síť úzkokolejek takřka svého maximálního rozsahu. Po roce 1900 bylo vybudováno již pouze několik tratí. Přes nízké zisky které přinášely, byly důležité pro hospodářský rozvoj Saska, především pro industrializaci chudých obcí v Krušných horách. Problémy způsobovala především časově náročná překládka přepravovaného nákladu na normálně rozchodné vagony. Na trati Klotzsche - Königsbrück byl ve snaze vyhnout se překládání testován kontejnerový systém (tzv. Umsetzkästen), pokusy však byly po krátké době ukončeny a trať byla přebudována na normální rozchod. V následujících letech byly využívány především podvalové vozy. V červenci 1897 byly úzkorozchodné dráhy těžce poškozeny povodněmi. Zasaženy byly především tratě ve východní části Krušných hor, Müglen - Geising - Altenberg a Hainsberg - Kipsdorf, poškozeny byly i tratě v západní části Krušných hor. Po první světové válce bylo v Sasku vybudováno již jen několik úzkorozchodných drah. Byly dokončeny započaté projekty, například prodloužení Müglitztalbahn do Altenbergu nebo stavba spojovací tratě Klingenberg - Colmnitz - Oberdittmannsdorf. Stavební práce na Pöbelské dráze ze Schmiedebergu do české Moldavy, které započaly v roce 1920, byly v listopadu 1923 z finančních důvodů ukončeny. Ve dvacátých letech minulého století se začínala záporně projevovat konkurence automobilové a autobusové dopravy. Které ubíraly úzkokolejkám práci. Deutsche Reichsbahn se snažila odlivu bránit zavedením nových moderních osobních vozů s parním vytápěním a elektrickým osvětlením a také nasazením výkonnějších lokomotiv. Uvažovalo se o přebudování některých tratí na normální rozchod, tato idea však byla realizována pouze v případě Müglitztalbahn. Pro několik tratí bylo od třicátých let plánováno uzavření, ke kterému však nedošlo. V třicátých letech byla v Kipsdorfu a Bertsdorfu vybudována nová věžová stavědla, nádraží Kipsdorf a Oberwiesentahl byly kompletně přestavěny a rozšířeny.

V průběhu druhé světové války stagnoval další technický rozvoj. Stále více traťového personálu bylo povoláno do služby u Wehrmachtu a údržba byla v rostoucí míře zanedbávána. Přesto musely být na několika tratích podávány i nadále enormní dopravní výkony kvůli zásobování válečného hospodářství. Bojovými akcemi byly saské úzkorozchodné dráhy zasaženy jen málo. S přibližující se frontou byl v dubnu a květnu 1945 provoz na úzkorozchodných drahách v Sasku přerušen. Po bezpodmínečné kapitulaci Německa 8. května 1945 se podařilo provoz na úzkorozchodných tratích v Sasku rychle znovu obnovit. Zpočátku působil problémy špatný stav vozového parku, silně poškozené opravárenské dílny v Chemnitzu navíc dočasně nemohly provádět žádné opravy úzkorozchodných lokomotiv. Proto například na úzkorozchodné trati Kohlmühle - Hohnstein dočasně utichl provoz, když musely být provedeny opravy na jediné provozuschopné lokomotivě. V roce 1946 se situace dále vyostřila, když část nejmodernějších a nejvýkonnějších lokomotiv musela být odevzdána Sovětskému svazu jako válečné reparace. Hornolužické tratě Herrnhut - Bernstadt a Taubenheim - Dürrhennersdorf byly již v roce 1945 v rámci reparací zcela demontovány. Na několika tratích v Krušných horách naopak došlo od roku 1946 k enormnímu nárůstu přepravy. Sovětský podnik Wismut SAG zahájil těžbu saského uranu a následně musely být při střídání směn přepravovány tisíce horníků do důlních závodů. Přesto zůstaly dopravní výkony na celkem nízké úrovni. V květnu 1947 například bylo 467 vozů z celkového stavu z 521 osobních vozů a 120 nákladních vozů odstaveno, protože nebyly nutné pro zajištění přepravy.

Teprve poté, co byly do služby zavedeny nové, výkonné úzkorozchodné lokomotivy, se po roce 1953 prekérní situace očividně uvolnila. Se zahájením závodních dovolených organizovaných odborovou organizací Freier Deutscher Gewerkschaftsbund získaly od roku 1949 úzkorozchodné dráhy svůj původní význam jako výletní tratě. V padesátých letech byly znovu dosaženy dopravní výkony z předválečné doby. Přesto se však znovu opakovaly situace známé z dvacátých a třicátých let. Rychlejší, nově zřizované autobusové linky přetahovaly úzkorozchodným drahám cestující, přeprava nákladů byla v rostoucí míře přesouvána na nákladní automobilovou dopravu. Počátkem šedesátých let se situace na úzkorozchodných drahách vyhrotila. Kvůli nedostatečné údržbě byly po druhé světové válce koleje a drážní vybavení na většině tratí značně opotřebované, v řadě případů byla nutná kompletní obnova.

Také část vozového parku, především lokomotivy řady IV K, dosáhla na začátku šedesátých let hranice své životnosti.

Na vybraných úsecích nejdůležitějších tratí započala obnova kolejí a zařízení, oproti předchozím obdobím byly používány i kolejnice s betonovými pražci. Pro nedostatek alternativ započal podnik Raw Görlitz-Schlauroth v roce 1962 s výrobou hojného počtu lokomotiv řady IV K a VI K. Přesto se však ukázalo, že musí být učiněno zásadní rozhodnutí o další existenci úzkorozchodných tratí Deutsche Reichsbahn. Při prověrce rentability provozu na úzkorozchodných tratích provedené v letech 1963/1964 se došlo k závěru, že další existence tratí má smysl pouze s radikální obnovou vozového parku i dopravních zařízení. Argumenty pro uzavření tratí byly nejen technické, ale i ekonomické. Jako důležité zdůvodnění zrušení tratí byl uveden nedostatek prostředků na obnovu tratí jakož i na výrobu nových dieselových lokomotiv a vagonů.

14. května 1964 vláda NDR schválila usnesení o ukončení provozu na téměř 70% úzkorozchodných tratí v NDR do roku 1970. Pro nedostatek autobusů a nákladních automobilů byl tento plán zpočátku realizován velmi pomalu. Rušení několika tratí na konci sedmdesátých let bylo doprovázeno lidovými slavnostmi. Odpor vůči rušení tratí narůstal, a tak se v následujících letech úřady snažily neoznamovat rušení příliš předem a vůbec omezit publicitu s ukončením provozu spojenou. Značnou pozornost vzbudila v roce 1971 převrácená úzkorozchodná lokomotiva u Frauensteinu, která úřadům sloužila jako dobrý argument pro nespolehlivost úzkorozchodných drah. Na druhou stranu se však část veřejnosti začala o plány na ukončení provozu na úzkorozchodných tratích více zajímat. Úřady nebyly schopné objasnit, jak s ohledem na malé počty autobusů zvládnout pravidelně se vyskytující dopravní špičky během zimní turistické sezóny v Krušných a Lužických horách. S odkazem na „národohospodářský význam“ bylo v roce 1974 v NDR vybráno sedm úzkorozchodných drah, které měly být zachovány jako technické památky sloužící k přepravě turistů. V Sasku se to konkrétně týkalo čtyř tratí:

• Cranzahl – Kurort Oberwiesenthal
• Radebeul Ost – Radeburg
• Freital – Hainsberg - Kurort Kipsdorf
• Zittau – Kurort Oybin/ Kurort Jonsdorf

Pro úzkorozchodnou dráhu Radebeul Ost – Radeburg byla určena role ‘‘tradiční dráhy‘‘ (Traditionsbahn), výraz ‘‘muzejní dráha‘‘ byl v NDR zakázaný. Výběr byl mimo jiné ovlivněn činností železničních nadšenců, kteří od konce šedesátých let v Radebeulu shromažďovali a renovovali zbývající dvouosé vagony saských úzkorozchodných drah. Již v roce 1974 tam byly vypravovány první ‘‘tradiční vlaky‘‘.

Pro tratě které nebyly určeny k dalšímu zachování pokračoval přesun přepravy na silniční dopravu. Koncem roku 1975 byla zastavena zbývající nákladní přeprava na Thumer Netz a byla ukončena osobní přeprava mezi Oschatz a Mügeln. V roce 1977 byly vypravovány poslední vlaky na zbývajícím úseku nejdelší saské úzkorozchodné dráhy u Schönheide. U Přísečnická dráha (Pressnitztalbahn) stoupající malebným údolím Přísečnice k sasko-české hranici, úřady pevně trvaly na zrušení. Došlo k němu až v roce 1986, o více než deset let později než bylo původně stanoveno, kdy mohla být přeprava přesunuta na silniční dopravu a trať byla zrušena a následně i snesena.

Po pádu komunismu v roce 1989 vznikla pro úzkorozchodné dráhy provozované Deutsche Reichsbahn nová situace. Pracovní skupina DR se zabývala na počátku roku 1990 otázkou, jak úzkorozchodné dráhy provozovat v podmínkách tržního hospodářství. Již v roce 1990 vznikly spolky, které nechtěly čekat na státní předpisy a daly si za cíl co možná nejrychleji obnovit Přísečnickou dráhu a horní úsek trati Wilkau - Hasslau - Carlsfeld. Přestože jejich snahy zpočátku vyvolávaly nevěřícné úsměvy, skutečně se jim podařilo provoz na úsecích těchto tratí obnovit.

Od roku 1992 rostl tlak na uzavření nebo privatizaci úzkorozchodných drah. Jako první byla na ráně trať Oschatz - Kemmlitz, na které v té době probíhal jen nákladní provoz. Díky iniciativě sdružení Pro Bahn a podpoře zemských úřadů se podařilo trať rychle privatizovat a nákladní provoz ještě na několik dalších let zachovat. Nákladní přeprava byla ukončena i na ostatních tratích, na Weisseritzské a Žitavské dráze však až na konci roku 1994. V polovině devadesátých let byly saskou vládou diskutovány možnosti privatizace tratí, které měly být zachovány. Roli předjezdce na sebe vzal okres Zittau, který koncem roku 1996 převzal spolu s místními obcemi provoz na Žitavské úzkorozchodné dráze do vlastní režie. K stému výročí Fichtelbergbahn se konal v roce 1997 týdenní festival s bohatým programem. Přispěl ke změně stanoviska příslušných orgánů a i u této dráhy došlo k převodu do majetku okresu. Krátce potom odsunula své plány na ukončení provozu také Deutsche Bundesbahn a oznámila, že chce nadále provozovat obě tratě u Drážďan.

V současnosti vykonávají pravidelný provoz na saských úzkorozchodných tratích přepravní společnosti Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH (SDG, dříve BVO-Bahn), Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft mbH (SOEG) a Döllnitzbahn GmbH.

K 1. lednu 2009 byly v provozu následující tratě:

• Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft (SDG):
  • Cranzahl - Kurort Oberwiesenthal
  • Radebeul Ost – Radeburg
  • Freital-Hainsberg - Kurort Kipsdorf (mezi Dippoldiswalde a lázněmi Kurort Kipsdorf kvůli následkům katastrofických povodních od roku 2002 mimo provoz).
  • Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft:
  • Zittau - Kurort Oybin/Kurort Jonsdorf
• Döllnitzbahn:
  • Oschatz - Mügeln - Kemmlitz / Glossen
• Muzejní dráhy:
  • Jöhstadt - Steinbach
  • Schönheide - Stützengrün

Při psaní jsem využil zdrojů z Wikipedie. Fotografie Public Domain nebo moje vlastní.

V následujícím díle se zaměříme na fotofleky a fotrady :)

Komentáře: 5

Jméno
Kontrola	Zadejte číslo pět
Text
	Tlustě | Podtržené | Kurzíva  | zdroják | odkaz