Railgallery - Život na 760 mm - díl první

Život na 760 mm - díl první

Není to úplně náhodou, že poslední zveřejněné fotografie mají jedno společné - pocházejí z úzkokolejných tratí. Rozhodli jsme se, že po romantických zákoutích „Posázavského pacifiku“ pro Vás připravíme další sérii fotografií – tentokráte z úzkorozchodných tratí. Projdeme úzkokolejky od západu na východ, od Žitavy až k úpatí Vysokých Tater. Připomeneme si tak zašlou slávu a rozmach těchto železnic, které zažily na přelomu 19. a 20. století.

Úvodem snad krátké vysvětlení a zdůvodnění proč se stavěly dráhy s menším rozchodem než 1 435 mm. Vysvětlení je jednoduché. Stavěly se zejména tam, kde je potřeba přepravovat velké množství těžkého materiálu a stavba normálně rozchodné železnice by se prodražila. Na těchto dráhách je osobní doprava spíše výjimkou. Výhodou úzkokolejek byla možnost překonávat velmi ostré oblouky, a tím pádem bylo možné i v relativně nepřístupném terénu zbudovat dráhu. Tyto „drážky“ měly rozchod od 500 mm do 1219 mm. Největší rozmach zažívají úzkokolejky na počátku 20. století. V našich zemích se zažil tzv. Bosenský rozchod kolejí, tedy 760 mm. Výjimkou je trať z Frýdlantu v Čechách do Heřmanic, která byla vybudována s rozchodem kolejí 750 mm, protože byla napojena na velkou síť úzkoroschodek v Sasku, které měly tento rozchod kolejí, ale k tomu se vrátíme později.

Připomeňme si tedy několik úzkokolejek na našem území, které přežily prudký rozvoj automobilové dopravy a vlaky na nich jezdí dodnes. Začneme, kde jinde, než v Jindřichově Hradci, odkud vycházejí trati do Nové Bystřice a Obrataně. Nechybělo mnoho a obě úzkorozchodné dráhy by zmizely z map. V polovině devadesátých let se tehdejší vedení ČD rozhodlo trať uzavřít a zrušit. Důvodem byl špatný technický stav trati, a tím pádem i vysoké náklady na opravu. I přes odpor místních lidí, kteří sepsali petici se čtyřiceti tisíci podpisy, ČD zastavily od 25.1.1997 provoz. Tolik krátce z novodobé historie, ale teď zpátky na začátek.

U 37.002 na cestě do Nové Bystřice. (autor:Vít Bukač)Po otevření trati z Veselí nad Lužnicí do Jihlavy, která vede přes Jindřichův Hradec, začala městská rada v Nové Bystřici s podporou místních podnikatelů usilovat o železniční spojení s hlavní tratí. Již od počátku byla projektována dráha s rozchodem 760 mm. Dne 18.prosince 1894 udělil František Josef I. novobystřickým koncesi k provozování dráhy. Se stavbou 33 km dlouhé dráhy se začalo v létě 1896 a provedla ji vídeňská firma Leitner & Fröhlich. Již o rok později 31.října 1897 byla trať slavnostně otevřena a o den později byl zahájen pravidelný provoz. Celkové náklady na stavbu dráhy dosáhly téměř 2,4 milionu korun. Provoz zajišťovala trojice lokomotiv U 37.0 dodaných lokomotivkou Krauss Linec a vagony dodala Vagónka ve Štýrském Hradci. Denně zde jezdily dva páry smíšených vlaků. Po roce 1900, kdy byla dokončena a otevřena úzkorozchodná trať z Gmündu do Litschau ležícího přibližně 15km jižně od Nové Bystřice, vznikl projekt k propojení těchto dvou tratí. Ovšem ke spojení těchto dvou tratí nikdy nedošlo. Po vzniku Československa v roce 1918 převzaly na trati provozování dopravy Československé státní dráhy (ČSD). Samotná trať byla až do roku 1925 v majetku soukromé akciové společnosti, kdy byla zestátněna. V období první republiky rostl zájem o přepravu zboží i osob, a tak byly zakoupeny nové podvalníky k přepravě normálně rozchodných vagonů. V roce 1929 zde začaly jezdit 2 motorové osobní vozy M 11.0 z produkce Tatry Kopřivnice, které snížily náklady a zkrátily jízdní doby. V roce 1938 po postoupení pohraničí se část trati z Jindřiše do Nové Bystřice dostala pod správu říšských drah (DR). Po osvobození ČSR vzrostla doprava, díky hustě obydlené oblasti a rozvíjejícímu se hospodářství jezdilo denně až 5 párů vlaků. Po únoru 1948, kdy došlo k odsunu německých občanů, se trend zcela obrátil. V roce 1949 už jezdily pouze 2 páry vlaků a 14. května 1950 byla osobní doprava úplně zastavena. Nákladní doprava zůstala zachována. Dokonce byla vybudována 1,1 km dlouhá vlečka do podniku Jitka Jindřichův Hradec. V letech 1954 – 1958 byly dodány lokomotivy T47.0 a byl tak ukončen parní provoz. Během léta roku 1957 byla obnovena osobní doprava jako „pionýrská železnice“. Zájem o osobní dopravu byl tak velký, že již od září začaly jezdit pravidelně 4 páry vlaků. V letech normalizace opět došlo k útlumu osobní dopravy a na trať se tak dostaly pouze 2 páry smíšených vlaků. Tento pokles lze přičíst zájmům tehdejšího režimu nevpouštět do hraniční oblasti s Rakouskem mnoho lidí a také rozvoji silniční dopravy. Tato situace setrvala i v osmdesátých letech, kdy byly vlaky vypravovány jen v letní sezóně. Po „Sametové revoluci“ se situace opět obrací k lepšímu. Uvolnění pohraničního pásma přivádí do oblasti mnoho turistů. Vzniká klub přátel Jindřichohradeckých úzkokolejek a v roce 1992 jsou vypraveny první historické vlaky s lokomotivou U 47.001. Pak přichází turbulentní doba, kdy hrozilo zrušení trati, ale vše bylo zažehnáno a trať do Nové Bystřice patří dnes k turistickým lákadlům Jihočeského kraje.

Poněkud odlišné začátky se váží k trati z Jindřichova Hradce do Obrataně. Ta byla na rozdíl od trati do Nové Bystřice nejprve zamýšlena jako normálně rozchodná v trase Jindřichův Hradec – Nová Včelnice – Kamenice nad Lipou – Pelhřimov. Nakonec byl na doporučení inženýra Jana Kodla navrženo spojení Jindřichova Hradce s Obrataní, které bylo kratší a levnější. V roce 1896 tehdejší ministerstvo války souhlasilo s postavením dráhy, která měla být postavena s tzv. bosenským (760 mm) rozchodem. Celých 8 let trvaly různé byrokratické průtahy než došlo 31. prosince 1904 k vydání koncese Františkem Josefem I. Stavba byla provedena pražskou firmou Ing. Antonín Loos a náklady na výstavbu činily 2,95 milionu Korun. Za 2 roky byla vybudována 46 km dlouhá trať do Obrataně. Slavnostní zahájení proběhlo 23. prosince 1906, kdy za velmi nepříznivých klimatických podmínek projel celou tratí vlak s hosty tažený dvěma lokomotivami. Na Štědrý den roku 1906 byl zahájen pravidelný provoz. Spojení Obrataně s Jindřichovým Hradcem pokrývaly 3 páry smíšených vlaků denně. 705.915 (TU 47.015) u zastávky Sudkův Důl (autor: Ivo Strnad)Vozbu obstarávaly lokomotivy U 37.0, které byly dodány První českomoravskou továrnou na stroje (později součást ČKD). Jednalo se o stejné lokomotivy, které už 10 let jezdily na trati do Nové Bystřice. Osobní i nákladní vagóny pak dodala vagónka Ringhoffer. Historický vývoj na Obrataňce byl velmi podobný jako na novobystřické trati. Taktéž byla po vzniku Československa zestátněna. Ve 30 letech zde byly nasazeny motorové vozy M 11.0, ale i větší M 21.0 (1 dochovalý kus je provozován v Čiernom Balogu). Poválečná situace byla na rozdíl od novobystřické tratě růžovější. Nedocházelo zde k omezování osobní dopravy. Časové polohy i frekvence vlaků byly v osmdesátých letech téměř stejné jako těsně po válce. S rozvojem silniční a zejména individuální dopravy však zájem klesal a po roce 1989 razantně klesla i nákladní přeprava, kterou nahradila pružnější silniční doprava. Stejně jako novobystřická dráha je trať do Obrataně součástí JHMD, která byla zprivatizována v roce 1997.

705.917 (TU 47.017) poblíž zastávky Dívčí Hrad (autor: Vít Bukač)Další dochovanou úzkokolejkou je „Osoblažka“, přesněji trať v slezsko-polském pomezí z Třemešné ve Slezsku do Osoblahy, která leží téměř na hranicích s Polskem. Tato trať je na rozdíl od Jindřichohradeckých Místních Drah provozována státním dopravcem, tedy ČD. Opět to byl cukrovar, který svou potřebou dovozu surovin dal vzniknout této trati. Původní záměr počítal s napojením na polskou železniční síť. To ale rakouské ministerstvo zamítlo, a tak byla pro napojení vybrána stanice Třemešná a také zvolen rozchod 760 mm. Trať se tak mohla lépe přizpůsobit členitému terénu a náklady na stavbu byly o třetinu nižší. Zajímavé bylo i trasování trati, kde i v rovinatých úsecích se trať klikatí a napočítáme zde 102 oblouků. Některé zdroje dokonce uvádí, že byla trať takto uměle prodloužena, protože podle tehdejších předpisů Rakouska – Uherska se mohly stavět jen železnice delší než 20 km. Ty se totiž považovaly za rentabilní. Tomuto ale odporuje stavba úzkorozchodky z Ondrášova (dnes Moravský Beroun) do Dvorců, která měřila pouze 11 km. Pravým důvodem vytýčení této trasy byla snaha, aby trať co nejvíce přilehla k terénu a byla co nejlevnější. Ovšem i přes tuto snahu jsou zde místa se sklonem až 30‰. Stavba trati byla velmi svižná. S pracemi se začalo na jaře roku 1898 a již v prosinci téhož roku byla trať slavnostně uvedena do provozu. Provoz zajišťovaly parní lokomotivy U 25.0 a později U 37.0. Ve třicátých letech doplnily zdejší flotilu motorové vozy M 11.001 a 002 z Tarty Kopřivnice. Jízdní řád byl rozšířen o několik párů vlaků. Byly přidány zastávky Amalín a Dubský Mlýn (dnes Ostrá Hora). Za okupace připadla trať říšským drahám. Během osvobození ČSR nedošlo na svršku k významným škodám, ale obce v okolí byly značně poškozeny. Také vozový park utrpěl vážné škody. Až dodávka na tehdejší dobu moderních lokomotiv T 47.0 vyřešila špatnou situaci s hnacími vozidly. Parní provoz zde ukončovala Malletka U 47.003. Bylo to 16. listopadu 1960. Celkem třikrát se hovořilo o zrušení trati. Poprvé na konci padesátých let. To bylo z důvodu špatné situace s vozidly. V sedmdesátých letech v souvislosti s rušením úzkorozchodných tratí Ružomberok – Korytnica a Frýdlant v Čechách – Heřmanice a do třetice v roce 1985 kvůli špatnému stavu svršku. V letech 1986 – 1988 byla trať rekonstruována a dostala svršek s nezvykle mohutnými kolejnicemi. Díky tomu si udržela svou nezaměnitelnou podobu a vydržela až do dnešních dnů. Podobně jako JHMD se na této trati pořádají historické jízdy. Je zde k vidění nejsilnější provozuschopná úzkorozchodná parní lokomotiva U 57.001 přezdívaná "Malý štokr" a také lokomotiva U 46.0 (Rešica) Rumunské provenience. Díky těmto atrakcím je trať vyhledávaným turistickým cílem této části Slezska.

TU 47.010 v Heřmanicích (autor: Drahoš Švestka)Ze železniční mapy Česka bohužel již zmizela trať z Frýdlantu v Čechách do Heřmanic, tzv. „Heřmanička“. Snaha o zbudování železničního spojení na „trojmezí“ sahá až do roku 1885, kdy byla udělena předběžná koncese ke stavbě normálněrozchodné železnice spojující Frýdlant a Reichenau. Již při projektování byla provedena změna trasování z Frýdlantu před Dětřichov do Heřmanic a byl také zvolen v Česku netypický rozchod 750 mm, aby bylo možné trať napojit na stávající síť úzkokolejek v okolí Zittau a Bogatynie. Celých 14 let trvalo vyjednávání mezi Rakousko-Uherskem a Pruskem a teprve v roce 1899 byla udělena koncese ke stavbě dráhy. O rok později 24. srpna 1900 vyjel na trať spojující Frýdlant, Dětřichov a Heřmanice, první vlak. Jednalo se o technickou zkoušku a od 25. srpna 1900 byl zahájen pravidelný provoz. V Heřmanicích byla trať napojena na úzkorozchodky kolem Žitavy. Historie této trati je poměrně bouřlivá. De-facto po celou dobu provozu se její provozovatelé potýkali s finančními problémy. Hlavním účelem trati byla doprava uhlí a surovin pro továrny v okolí trati a odvoz výrobků těchto továren, ale krize na konci třicátých let a po sléze válka bránila v rentabilitě provozu. Ikdyž se těsně po válce otevřely čedičové lomy v okolí, osobní doprava byla zrušena v roce 1947 pro nerentabilitu a dráha se stala vlečkou podniku Severočeský průmysl kamene, n.p. Osobní doprava byla nahrazena autobusy, ale ty kapacitně nestačily. Již v roce 1948 okolní obce žádají o obnovení osobní dopravy, ale bez úspěchu. Dokonce se problém dostal až na půdu tehdejšího parlamentu. Ke změně došlo až v létě 1957, kdy byla opět zavedena osobní doprava. Heřmanice 2012 (autor: Vít Bukač)Na trati se zpočátku o vozbu staraly stroje U 37.0, po Mnichovském diktátu a během II. Světové války, kdy byla dráha pod správou DRB zajížděly do Frýdlantu německé lokomotivy ř. 99.6-7 a motorové vozy VT 137. Parní provoz byl ukončen v roce 1958 dodávkou 3 lokomotiv T47.0. Zajimavostí je, že i přes spojení se sítí Žitavských drah nikdy nejezdil přímý spoj mezi Frýdlantem a Žitavou. Ukončení provozu bylo velmi rychlé. V dubnu 1975 vydal traťmistrovský okrsek zprávu o stavu dráhy, kterou prohlásil za nevyhovující. Necelý rok po té byl 13.1.1976 zastaven provoz úplně. Trať byla ještě nejakou dobu vedena v jízdním řádu s odkazem na náhradní autobusovou dopravu a až v roce 1984 byla definitivně zrušena. V devadesátých letech se objevila aktivita na znovuzprovoznění trati, ale na místo záchrany byly zbytky trati sešrotovány. Tak se uzavírá historie jediné trati s rozchodem 750 mm na našem území.

BR 99 (autor: Michael Hajn)S rozchodem 750 mm se setkáme na západ od našich hranic. Síť saských úzkokolejných železnic s délkou více než 500 km, tvořila v roce 1918 největší systém tohoto typu drah na území Německa. Hlavním důvodem budování úzkokolejek v tak velikém rozsahu byla snaha o podporu industriálního růstu i v okrajových horských oblastech Saska, převážně při hranicích s Rakousko Uherskem, přesněji s Českými zeměmi, které byly jeho součástí. Vedle industriálního růstu měly úzkokolejné dráhy pomoci i v rozvoji turistiky v těchto oblastech. Historie těchto drah sahá až do roku 1881 kdy byla otevřena trať z Wilkau do Kirchbergu. Ve stejném období probíhaly také práce na stavbách tratí z Hainsbergu do Kiptsdorfu a na trati Oschatz – Mülgen – Dölben. Svého největšího rozmachu dosáhly saské úzkorozchodky na přelomu devatenáctého a dvacátého století. Po I. Světové válce již výstavba ustává a jsou dokončovány pouze některé rozpracované projekty. Práce na tzv. Pöbelské dráze, která měla spojit Schmiedeberg s českou Moldavou byly v roce 1923 z ekonomických důvodů zastaveny. Stejně jako v čechách, tak i zde ovlivnila vývoj na tratích sílící silniční doprava. Teprve až v padesátých letech, kdy byly v tehdejším NDR zavedeny tzv. závodní dovolené, nabyly tyto trati původního významu jako turistické. Soumrak saských drah nastal v polovině šedesátých let. Vláda NDR schválila usnesení o zrušení téměř 70 % všech úzkorozchodných tratí. Díky nedostatku autobusů a nákladních aut byl tento záměr naplňován jen velmi pomalu. V roce 1974 bylo vybráno 7 úzkorozchodných tratí na území tehdejšího NDR, které měly být zachovány jako technické památky sloužící k přepravě turistů. V Česko-německém pohraničí se to týkalo těchto drah:

  • Cranzahl – Kurort Oberwiesenthal
  • Radebeul Ost – Radeburg
  • Freital – Hainsberg - Kurort Kipsdorf
  • Zittau – Kurort Oybin/ Kurort Jonsdorf

Po politických změnách v devadesátých letech dochází k privatizaci drah. Poslední velkou pohromou pro pohraniční úzkokolejky byla srpnová povodeň z roku 2002. Ta vážně poškodila úsek trati Freital – Kurort Kipsdorf, kde je dodnes mimo provoz úsek mezi Dippoldiswale a Kurort Kipsdorf.

Tolik krátká zmínka o úzkorozchodných tratích u našich západních sousedů, ale zpět do našich luhů a hájů. Na našem území se nacházelo a nachází nesčetně úzkorozchodek. Namátkou můžeme připomenout stále existující průmyslovou dráhu k dopravě šamotu v Mladějově, kterou se podařilo několika nadšencům zachránit nebo řepařskou dráhu v okolí Kolína. Z těch, které se již nedochovaly můžeme vzpomenout úzkokolejku k dopravě vápence v okolí Králova Dvora na Berounsku, trať Ondrášov - Dvorce nebo Rajnochovickou Arcibiskupskou lesní železnici, která měla rozchod 700 mm. Za dalšími provozními úzkorozchodkami musíme k našim bratřím na Slovensko....

 

Zdroje: Pavel Schreier - "Zrození železnic v Čechách, na Moravě a ve Slezsku"; stránky www.spz.logout.cz/uzke; www.jhmd.cz ; wikipedia.org

Zpracoval: Vít Bukač.


<Starší | tento článek | Novější>

Napsáno: 23. 3. 2012, 23:32 | Přečteno: 7377x | Kategorie: články | Napsal: klokan |

Komentáře: 0

Zatím žádný příspěvek, tak začni ty:-)

Přidej komentář
Jméno
Kontrola Zadejte číslo pět
Text

:-)
:-D
:-(
|-/
:-[]
;-)
8-|
8-o
Tlustě | Podtržené | Kurzíva  | zdroják | odkaz
  • Pro odeslání zprávy můžete použít klávesovou zkratku Alt+S. (Podporují jen některé prohlížeče)
  • HTML znaky budou převedeny na entity.
  • Vyjadřujte se tu jako doma, ať víme jak to u Vás vypadá.
  • Odkazy začínající http:// budou automaticky převedeny na odkazy , nepoužívejte však v jednom příspěvku více jak 3 - to dělají jen spam roboti:-)